В продолжение темы нашего московского метрополитена
http://www.otzyv.ru/read.php?id=148257 , хочу поведать еще об одной экскурсии в рамках проекта «Выход в город», на которой мы побывали буквально на днях.
А называется она «Московское метро от задумки до реализации. Легенды нашего метро». Проводит ее Константин Черкасский, директор народного музея московского метрополитена. В отличие от предыдущей экскурсии с Марией Вальдес Одриосола, где основной упор делается на красоты и архитектуру разных станций, данная проходит в более техническом исполнении, но от этого не менее интересна и увлекательна. Константин прекрасный рассказчик и увлеченный своим делом человек, смог преподать нам информацию в непринужденной обстановке, с юмором, шутками и прибаутками, так сказать. Поэтому два часа пролетели совсем незаметно и, несмотря на поздний час, совсем без поползновений ко сну, которые имели место иногда быть на экскурсии с Марией.
Перед тем, как приступить непосредственно к описанию самого метрошного путешествия, немного расскажу о организационно-сборочной части.
Как указано на сайте «выхода в город», встреча группы происходит в «Народном музее московского метрополитена» в южном фойе станции Спортивная. Если вдруг не очень с ориентацией или компас дома забыли, то южный выход-это к Лужникам и гостинице «Юность». Неприметная дверка музея находится рядом с пунктом охраны порядка, то бишь полицейским постом. Так как в этот раз прибыли мы шибко заблаговременно, пришлось немного подождать при входе, потому как дверь, ведущая внутрь музея, была закрыта. По мере приближения к назначенному времени наши ряды ожидающих и страждущих начали заметно пополняться. Вечерело, а народ подтягивался! Вскоре изнутри дверь раскрылась, появился Константин и всех запустил наверх на третий этаж, где расположен собственно сам музей. Как оказалось, там уже присутствовала группа товарищей, судя по всему, самых стойких, еще оставшихся с шестичасовой экскурсии. В одном из залов демонстрировали документальный фильм про строительство метрополитена 30-х годов. Ну и нам, в общем – то пока что ничего не оставалось, как присоединиться. Народ постепенно выходил-уходил, как будто сменяясь на посту. Фильм заканчиваться не собирался. А у меня уже начинали закрадываться сомнения насчет сегодняшнего похода. Но вскоре снова появился Константин, раздал всем вновь прибывшим аудио устройства с наушниками, рассказал, какой группе на какую волну настраиваться. Все дело в том, что на одно время 21.00. назначено две экскурсии. Одна, с Константином, а вторая с Михаилом Шульгой, которая называется «Московское метро от задумки до реализации. НО !!! В ритме подземной Москвы». Некоторый народ пребывал в растерянности, не все запомнили, на какую именно экскурсию записались, а кто-то просто пытался на ходу сориентироваться, куда и с кем лучше пойти. Какая – то дотошная бабушка очень настойчиво пыталась у нас выведать, с кем будет интереснее, в результате за нами на хвост упала.
Итак, в назначенное время, распределившись на группы , мы отбыли в центральный зал станции, откуда и началась наша экскурсия.

Открыта станция Спортивная была в 1957 году. А свое название получила, как не трудно догадаться, по расположенному неподалеку спортивному комплексу «Лужники». Сам стадион был так назван по местности, где сейчас расположен. Раньше здесь было урочище Лужники, низменная луговая местность, затопляемая в половодье. Диалектное слово «лужники» означало «луга с заливаемыми по весне озерками между них» На территории Лужников располагались «государевы луга», село Лужниково и Лужнецкая застава у ворот Камер-Коллежского вала. В 17 веке эта местность была известна как Лужники Малые Новодевичьи.
Что же касается нашей станции, то построена она была архитекторами Н.А.Быковым и И.Г.Тарановым.
Конструкция ее глубокого заложения, так называемая пилонная, что означает от греческого «ворота, вход», это так же « Столбы большого сечения, служащие опорой плоских или сводчатых перекрытий в некоторых типах сооружений»
Своды зала облицованы белым мрамором, путевые стены керамической плиткой белого и черного цвета. Сводчатый потолок отделан асбестоцементными плитами. А на пилонах расположились хрустальные светильники.
Долго задерживаться на этом месте мы не стали, и загрузившись в прибывший поезд, отправились в сторону станции Проспект Вернадского.
На всем протяжении нашего пути, в перегонах между остановками Константин постоянно рассказывал что-то интересное. Например, мы немало узнали об особенностях туннелей. Что бывают они, оказывается, разных образцов. Построены по берлинскому, парижскому, лондонскому типу.
Если вдруг поезд замедляет ход посередине пути, значит, в этом месте сужение или проходят ремонтные работы. Либо в этом месте может быть старый туннель, находящийся в аварийном состоянии, и закрепленный специальными балками. Интересны его комментарии по поводу перепада высот. А когда поезд издает характерный свистящий звук, значит, включаются двигатели, и состав начинает подниматься в горку. Перепады высот порой достигают до 60 метров на 1000 метров пути. Также немало узнали мы интересного и об особенностях вентиляционной системы.
На пути к Проспекту Вернадского мельком удалось взглянуть на легендарную станцию «Воробьевы горы», которые до 1999 года назывались «Ленинскими». Сооруженная в 1959 году, долгое время эта станция была закрыта на очень дооолгий ремонт, с 1983 по 2002 год. Целых 19 лет! Лично мне она и запомнилась только тем, что поезд проезжая мимо, всегда притормаживал возле заколоченных железом платформ. И вот только сейчас посчастливилось лицезреть ее новый облик из вагона поезда.
По сути, станция эта в своем роде уникальна и является самой протяженной в московском метро. Длина зала вместе с подходными коридорами составляет 284 метра. Проект ее тоже в своем роде уникален. Для удешевления строительства использовался проект проложения линии метрополитена по метромосту, вместо предлагаемого ранее плана тоннеля под Москва-рекой. Станция располагается на нижнем ярусе Лужнецкого метромоста, в то время как на верхнем осуществляется автомобильное движение. Мост сооружен в 1958 году архитекторами К.Н.Яковлевым и А.И. Сусоровым. Длина его с эстакадами составляет 1179 м. По причине спешки со сдачей в эксплуатацию к Международному Фестивалю Молодежи, нормы по строительству соблюдены до конца не были. Стремление сэкономить привело к тому, что металлические опоры заменили на железобетонные, так же очень много ошибок произошло и при закладке арматуры в каркас сооружения, и ко всему прочему, строители, чтобы ускорить процесс бетонирования, примешали к бетонной смеси еще и соль, что конечно в дальнейшем привело к интенсивной коррозии. Весной из-за плохой гидроизоляции станцию постоянно затапливало. Постепенно в ее конструкциях стали появляться трещины и, в конце концов, ее закрыли. Ну а дальше перестроечные, бедные времена, распад страны, ну и, конечно же, не до ремонта. И только в период строительства третьего транспортного кольца за реконструкцию взялись основательно. Вместе с обновленным станционным залом эта станция получила и новое, но историческое название.
Сейчас это современные вестибюли. Опоры моста и стены коридоров облицованы белым и зеленым мрамором. А путевые стены, как и раньше, сделаны из стекла, вставленного в алюминиевый каркас. Неподалеку от станции сохранился эскалатор, работавший до ее закрытия. Эскалатор соединял парк «Воробьевы горы» с улицей Косыгина. Раньше в зимнее время он был очень востребован лыжниками. Вниз с горы они спускались на лыжах, а обратно прямо с лыжами вверх на эскалаторе, используя его вместо канатной дороги, которая сейчас и выполняет роль подъемника. Бывший же эскалатор сейчас пребывает в разрушенном, полуразобранном виде и, судя по всему, выделение средств на его восстановление в ближайшее время не предвидится.

Прибыв на совершенно незамысловатую станцию Проспект Вернадского, мы на удивление проходящим мимо пассажирам, большой толпой расположились в центре центрального зала.


Станция эта сооружена по типовому проекту архитекторами Н.А.Быковым и И.Г.Тарановым . Колонная, мелкого заложения. Открыта была в 1963 году. На станции два ряда по 40 квадратных колонн, которые облицованы белым уральским мрамором с желтоватым оттенком. Именно они дали народное название этим типовым станциям –«Сороконожки». Путевые стены отделаны керамической плиткой с чередованием цветов белого и голубого. Пожалуй, небольшая изюминка станции – это светильники, скрытые в ребристом потолке.
Свое название она получила по одноимённому проспекту, который назван в честь русского академика и геохимика В. И. Вернадского.
Ну а дальше наше путешествие продолжается в противоположном направлении, мы движемся в обратную сторону, в центр, на станцию Кропоткинская.


Это уже совсем другое время и другая эпоха с другой историей метрополитена.
Станция была открыта в 1935 году. В составе первого пускового участка московского метро. И до 1957 года имела название Дворец Советов. Ведь в дальнейшем неподалеку предполагалось строительство сего сооружения. Я, кстати, немного касалась этой темы в своем рассказе о Пречистенке.
Ну а нынешнее название связано с именем революционера Кропоткина, по имени которого до недавнего времени была названа близлежащая улица и площадь. Сейчас им вернули прежнее историческое название, а вот станция так и осталась со своим революционным прошлым. Спроектирована она довольно известными архитекторами того времени А.Н.Душкиным и Я.Г.Лихтенбергом.
Конструкция ее так же колонная, мелкого заложения. А построена она по специальному проекту из монолитного бетона. Станционный зал огромный и просторный, ведь он был задуман как подземный вестибюль Дворца Советов. На станции два ряда колонн, облицованных серовато-белым мрамором, верхнюю часть которых украшают капители, в которые, в свою очередь, вмонтированы невидимые снизу светильники, что создает уникальную, приглушенную подсветку.
На международных выставках в Париже и Брюсселе макет станции был отмечен Гран-при. А в 1941 году была присуждена Сталинская премия за архитектуру и строительство.
С Кропоткинской мы быстро добираемся до Лубянки. Казалось бы, совсем уж обычная, и совсем не выдающаяся станция, глазу упасть не на что. Но, несмотря на это, хранит она в своих стенах немало интересного.

Открыта она была не много не мало, а аж в 1935 году, хотя по ее интерьерам совсем и не подумаешь. На первый взгляд, типичная станция 60-70-х годов. И действительно, ведь центровой зал был открыт для пассажиров гораздо позже. В 1973 -75 годах она была полностью перестроена и получила центральный зал, из которого был сооружен переход на станцию «Кузнецкий мост». Также были построены подземные переходы с выходами на Лубянскую площадь, к Политехническому музею, «Детскому миру» и на Мясницкую улицу.
А история ее строительства оказалась довольно сложной.
Дело в том, что велось оно в сложных гидрогеологических условиях. Непосредственно под мостовой находился трёхметровый песчаный слой, ниже него трёхметровый слой моренных глин, а затем до отметки 12 метров − плывуны. Ниже плывуна лежал еще слой чёрных глин, которые вспучивались при контакте с воздухом, ещё ниже — тонкий слой водоносного гравия и неустойчивые, подтопленные водами Неглинной речки карбоновые глины. Слой водоносного гравия не был выявлен в ходе работ, на него наткнулись уже в ходе строительства. Незапланированное вскрытие этого слоя дополнительно подтопило слои карбоновых глин, усложнив строительство. Из-за действия воды и воздуха слои глин, окружавшие тоннели, размягчились и «почти потеряли своё значение как опоры» — своды начали оседать, угрожая полностью завалить станцию. В марте 1934 года станция становится аварийным участком. Поэтому строителям пришлось менять технику проходки, прекратить ее в дальнейшем и срочно забетонировать пройденный отрезок. По первоначальному проекту станция планировалась пилонной трёхсводчатой, но неблагоприятные условия вынудили отказаться от этого плана. И было принято новое решение построить двухсводчатую станцию без центрального зала, и на три метра ниже выбранной. То есть,сойдя с эскалатора, пассажиры через небольшие проходы попадали сразу на платформы.

А вот эти закрашенные дверцы с декоративными решетками, которые видны на фотографиях, во время войны могли закрываться и превращали станцию в бомбоубежище. На случай ядерного взрыва наш метрополитен был и есть оборудованный множеством подобных устройств. Ведь с первых лет существования его предполагалось использовать как объект еще и гражданской обороны. В тоннелях, а также на выходах со станций сооружены герметичные двери. Так называемые гермозатворы. Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций в случае наводнения. Наверное, каждый, спускаясь по эскалатору, обращал внимание на железные створки в обрамлении стен при входе в центральный зал.
Что же касается еще Лубянки, то название ее связано с именем Лубянской площади, на которой она расположена. Название площади происходит от имени старинного урочища Лубянка, впервые упомянутого документально в 1480 году. Уже с конца 15 века в этой части Москвы обосновались выходцы из Новгорода, чью независимость сокрушил Иван III. В советское время станция и площадь назывались — в честь советского революционера, основателя ВЧК, Феликса Эдмундовича Дзержинского. А в 1991 году она была переименована по своему старинному названию.
Кстати, интересный момент связан с памятником Дзержинскому, когда-то "украшавшего" эту площадь. Во время смуты августа 1991 года, разъяренная толпа пыталась снести памятник, сбросив его на землю и уже было почти осуществила свою идею. Но, когда огромный железный Феликс был сдвинут со своего места, снизу из выходящего наружу люка, показалась женщина, начальник Сокольнической линии метро, и взмолилась не трогать постамент, так как передвижение большой тяжелой конструкции может привести к обрушению того самого лубянского грунта и повредить станцию. В результате, памятник тогда «аккуратно» сняли при помощи автокрана.
С Лубянки мы плавно перебрались на Таганско-Краснопресненскую линию и станцию Кузнецкий мост.

Конструкция ее так же трехсводчатая, колонная, глубокого заложения. Спроектирована она архитекторами Н.А.Алешиной и Н.К.Самойловой. И введена в эксплуатацию в 1975 году.
Путевые стены облицованы светлым мрамором и украшены декоративно-художественными вставками из кованого алюминия. Колонны покрыты серо-голубым волнистым мрамором, а при определенном освещении и разном ракурсе можно любоваться игрой света этих мраморных колонн. Центральный зал освещается сплошным рядом светильников угловатой формы, расположенных по центру станции, а боковые залы — такими же светильниками на своде.
С Кузнецкого моста всего одна остановка до станции Пушкинская. Это так называемый литературный пересадочный узел. Раньше ведь, Тверская называлась Горьковской и вместе с Чеховской они образовывали такое вот литературное трио.

Станция была открыта так же в 1975 году. Архитекторов и скульпторов, принимавших участие в ее создании, довольно много. Это архитектор Ю.В.Вдовин, его соавтор Р.В.Баженов. Архитекторы вестибюля: Н.И.Демчинский, и Ю.А.Колесникова.
И художники и скульпторы: В.А.Бубнов, Г.С.Смоляков, А.С.Леонтьева, В.С.Кротков
Сооружена она по типовому проекту.
Центральный зал с обратным сводом. Свод опирается на стальные колонны через фасонные клинчатые перемычки. Вся станция выдержана в единой белой цветовой гамме.
Названа, естественно, в честь нашего знаменитого поэта, потому как расположена неподалеку от одноименной площади. И конечно, в оформлении присутствует пушкинская тематика. Станционные стены оформлены медной чеканкой, посвященной Москве, Санкт-Петербургу, Царскосельскому лицею, Михайловскому, и могиле поэта в Святогорском монастыре. На каждой чеканке строки из произведений Александра Сергеевича.
В торце центрального зала, на переходе на станцию Чеховская, находится бюст Пушкина скульптора Шмакова.

Ну а мы, перейдя по этому переходу, оказываемся на одноименной станции еще одного великого русского писателя.

Открыта она позднее своей предыдущей соседки, в 1987 году, при строительстве и продлении серой линии метро.
Архитекторы ее В.А.Черемин и А.Л.Вигдоров.
Названа она так по находящейся рядышком улице Чехова, которая в настоящее время обрела свое прежнее название - Малая Дмитровка.
Путевые стены украшены мозаичными панно по мотивам произведений Антона Палыча.
Под потолком центрального зала подвешены интересные светильники, украшенные металлическими букетами.
А далее по этой же линии, нас ждет станция Менделеевская.

Открыта она в 1985 году, а названа так по расположенному по соседству Химико-Технологическому Университету имени Д.И. Менделеева. Архитектор станции Н.А.Алешина.
Станционный зал отделан белым мрамором, а путевые стены декорированы вставками со стилизованными изображениями атомов и молекул.
В разработке дизайна активное участие принимали сотрудники менделеевского университета. Светильники, украшающие ее, напоминают строение кристаллической решетки. В общем, приезжаем, обозреваем и вспоминаем уроки химии!
Ну а завершается наша экскурсия на соседней станции, уже кольцевой линии метро. Конечно, же, это красавица Новослободская.
Довольно подробно я рассказывала про это архитектурное и художественное творение в своем прошлом отзыве, когда мы гуляли по метрополитену с Марией Вальдес. Поэтому ничего особо нового на этот раз уже не добавлю. Последняя работа талантливого архитектора Душкина является сейчас по праву объектом культурного наследия. И в наше суматошное время нам представляется прекрасная возможность по пути сделать небольшой передых и слегка сбавив обороты, хоть ненадолго кинуть взгляд на сие чудесное творение.

P.S. Уже возвращаясь обратно, нам посчастливилось прокатиться на одном из именных поездов. На «Красной стреле» мы домчались, правда, не до Питера, а чуть поближе, но, тем не менее «поставили галочку», что прокатились на этом фирменном поезде. Запущен он в честь 75-ти летнего юбилея первого фирменного поезда Москва-Санкт-Петербург.
Сейчас по московскому метрополитену разъезжают несколько составов такого типа:
Это «Народный ополченец», самый старый из действующих именных, курсирует по Замоскворецкой линии. На вагонах надписи 1941-1945 , а внутри материалы о Великой Отечественной.
«Курская дуга», курсирует по Сокольнической линии, запущен в память о 60-ти летии Курской битвы.
Поезд «Акварель» на Арбатско-Покровской линии представляет собой картинную галерею репродукций картин художника Сергея Андрияки и работ учеников его школы.
Именной поезд «Читающая Москва» запущен в 2008 году на Кольцевой линии с целью поднять популяризацию литературы главным образом среди детей. Внутри вагонов размещены изображения литературных персонажей, отрывки из известных произведений отечественной и мировой литературы для детей и взрослых. На стенах вагонов можно прочитать отрывки из былин, увидеть героев народных сказок. Второй вагон посвящен русским классикам. В оформлении использованы так же отрывки из «Войны и мира» Л. Н. Толстого, «Ревизора» Н. В. Гоголя, «Евгения Онегина» А. С. Пушкина... Пара вагонов посвящена детской и подростковой тематике, а последний – произведениям зарубежной литературы.
«Ретропоезд Сокольники» стилизован под первый вагон московского метро. Выкрашен в цвета 30-х годов, внутри мягкие диваны из кожзама. Пущен он в 2010 году в честь 75-летнего юбилея метрополитена.
Поезд «Поэзия в метро» от остальных составов снаружи отличается только фирменным логотипом. Однако, внутри в вагонах вместо рекламы размещены стикеры со стихами поэтов разных стран. Курсирует он по Филевской линии с 2012 года.
Состав с помпезным и длинным названием «175 лет Железным дорогам России», запущен, естественно, к юбилею РЖД. Снаружи вагоны оклеены цветной пленкой с символикой Российских железных дорог, а внутри вагонов плакаты с фотографиями на железнодорожную тематику. Запущен он в 2012 году, и курсирует в настоящий момент по Кольцевой линии.
все фотографии как всегда тут http://photo.qip.ru/users/yulkapirozk/4149856/
а все рассказы о Москве и не только здесь http://pirozhkova.ru